コラム１５６　ＡＩＳ＜船舶自動識別装置＞のこと コラム１５６　ＡＩＳ＜船舶自動識別装置＞のこと 　株式会社東洋信号通信社( 小島 悦子社長、横浜市鶴見区）は昭和７年の設立でインターネット ・Fax・データ送信などによる船舶動静の提供サービスを行っており、同社の船舶動静検索サービ スでは船舶のリアルタイム動静情報が港別・船舶別に検索・閲覧でき、代理店別･国籍別･バース別 ・コールサイン・船名と多方向からの検索も可能であって、入港中の在港船一覧などもリアルタイ ムで見ることができる。    　このうち、 船舶動静データ送信サービスは、同社の船舶動静データベースによって、希望する 情報を任意の時刻に、ユーザーが希望するファイル形式でデータを提供する。 　また、船舶動静通知サービスはリアルタイムな船舶の動静情報を電話・メール等で２４時間３６ ５日いつにても送信できるというものである。 　このため同社では、本年７月現在、全国２５拠点にＡＩＳ受信局を設置し、ネットワーク化を果 たしてユザーの要望に即応できる体制を構築しており、今後も逐次受信局を拡大するという。   　ＡＩＳは＜Automatic Identification System＞の略で「船舶自動識別装置」と訳されている航 行援助装置の一種である。 　従来の遭難・安全通信のためのシステムに加えて衝突防止と海上交通管制に活用する電波航法装 置の導入が必要であるとの要望が多かった。 　これに応えるためにＩＭＯ（国際海事機関）において、ＳＯＬＡＳ条約（海上における人命の安 全のための国際条約）第�X章の改正が審議、採択され、２００７年７月からＡＩＳを一定の船舶に 段階的に義務付けることとなった。 　ここにいう一定の船舶とは、わが国ではＳＯＬＡＳ条約の批准に伴い改正された船舶設備規程（ 施行日は平成１４年７月１日）が準拠の法令で、その第１４６条の２９に「総トン数３００トン未 満の旅客船及び総ﾄﾝ数３００トン以上の船舶であって  国際航海に従事するもの並びに総ﾄﾝ数５０ ０トン以上の船舶であって国際航海に従事しないものは機能等について告示で定める要件に適合す る船舶自動識別装置を備えなければならない。 　ただし、 管海官庁が当該船舶の航海の態様等 を考慮して差し支えないと認める場合には、この 限りでない。」と定められている。 　国際航海船の全てについては既に搭載済みであり、現存内航５００総トン数以上の船舶について は平成２０年（２００８年）７月１日までにＡＩＳを搭載しなければならないことになっている。   　ＡＩＳの使用情報としては、機器取付時にのみ設定する靜的情報と、自動的に入力される動的、 及び航海開始前にその都度入力しなければならない航海情報とがある。 　静的情報は、機器取り付け時に一度入力しておけばよく、その内容は、ＭＭＳＩ（その船舶固有 の番号）・呼出符号・船名・ＩＭＯ番号・船の長さ・幅・船舶の種類・アンテナ位置である。 　航海情報は使用者が航海毎に入力するデータで喫水、積載危険物の種類、目的地、目的地到着日 時がそれである。 　動的情報と呼ばれるものは自動的に入力され、緯度・経度、位置精度、時刻、進路（ＡＩＳアン テナの地面に対する運動方向）、対地速力、船首方位、回頭角速度、航海ステータスである。 　後は、ＶＨＦ（１５６MHz〜１７４MHz）の電波を使用して船舶相互および船舶・陸上局間で自動 的に通信を行い情報交換を行うことになる。 　その情報によって、レーダでは島影等で見えない船舶や遠距離に存在する船舶でもＡＩＳ画面に 表示できるようになり、また相手船の最接近距離，最接近時間、船首方向（針路）、対地運動方 向（進路）、対地速力、目的地も表示されるから、ＡＩＳ搭載船舶相互間での衝突回避に役立つ。 　田名後祥子さんは（株）東洋信号通信社でAISを担当されている東京商船大学出身の海技者であ る。 　田名後さんは、先日東京で開催された私達「日本海事補佐人会（会長　弁護士田川俊一氏）」の 年次総会における研究会で「ＡＩＳ情報の視覚化」と題して講演された。 　図４、５はそのときのもので、関門海峡早鞆瀬戸での同航船同士の衝突状況を同社のデーターベ ースから動画で示し説明を行ってくれた。 　従来、海難が発生したとき両船の運航模様などの事実認定において、航跡などの客観的なデータ がないことをいいことに、当事者の記憶だけを頼りに弱者救済的な事実認定をしたり、事故後の海 上保安官による客観的な証拠ともいえる実況見分の内容を排斥して、角度すら定量的に述べること ができない一人の在橋者の主張を鵜呑みにして事実を認定するようなこと、また予断と偏見を持っ て被害者（人の死傷など損害が多大であった側の意）に有利な事実認定をしたり、あるいは、偽証 教唆がまかり通った事例があったことは否定できない事実である。　 　しかし、今後はＡＩＳやＶＤＲのデータ解析が可能な事案にあっては、運航模様が客観的に証明 可能であるから、海難関係者は認定された事実をすんなり納得するだろう。後は、過失論で争うだ けだ。 　ＡＩＳ搭載船相互間の事故が発生したなら、私は同社に依頼して有償でＡＩＳの生データを入手 して疑う余地のない航跡や、針路（進路）、速力などをグラフィックで示し明らかにしてやろうと 思っている。 　衝突した一方が５００総トン数未満であっても、片方が５００トンを越えていれば、少なくとも 一方の運航模様は確かである。古い頭の持主のなかには、自船側の動きを相手側に知られると不利 になるなどと戯言＜たわごと＞をいう者がいるが、真実より悪くならないことこそ重要なのであり、 船社は発想の転換をすべきだ。 　私は、ヨット春一番�U世号に古野電気（株）製のＡＩＳ（受信専用機）を搭載しているが、停泊 中でも安芸灘、釣島水道、伊予灘、広島湾を航行している船をＡＩＳで追跡している。 図７がそれだ。　これを使用した経験からすると、次のような様々な問題点があるように思える。 　その第一は、ＡＩＳの目玉であるといわれる「衝突防止に対する寄与」が果たしそうかというこ とを痛感する。 　海難審判庁の裁決から、５００総トン以上の船舶に衝突した相手船の総トン数を検索してみると 、衝突事件裁決３０５０件のうち、 　総トン数２０トン未満　７９９隻（２６．２％） 　　　　　２０トン以上１００トン未満　２９２隻（９．６％） 　１００トン以上２００トン未満　４５６隻（１５．０％） 　２００トン以上５００トン未満　７４８隻（２４．５％） 　５００トン以上　７５５隻（２４．８％）　である。 　そうすると、５００総トン数以上の船舶に衝突した相手船の７５．２％はＡＩＳ搭載義務のない ５００総トン数未満であるからＡＩＳ情報に頼れば衝突を未然に防止できるなどというのは妄言 ＜ぼうげん＞の域を出ないといえるだろう。   　ＡＩＳを搭載した大型船に乗船して航海した経験からすると、航海士や船長はＡＩＳ情報に無関 心なようである。 　海図台に設置しているから、画面を操作する際船尾方向を見るから見張りが疎かになりはしない かと気にかかる。 　見もしないのに「じゃまくさい。」ということでＡＩＳの電源を切っている船もあるようだ。 　ＡＩＳ画面を見ていると、伊予灘で針路と進路が９０度近く異なっていたり、目的地が水島と なっているのに船は西航していたり、殆ど風がないのに８ノットで帆走中であるなど、いい加減な 情報を表示している船がままある。 　レーダーとＡＩＳ、ＧＰＳをジョイントした総合的な表示装置が望ましいが、費用の面から船社 はこのようなシステム装備に乗り気ではないようだ。 　５００総トン以上の日本船は約１６００隻（５０トン以上の船舶総数の約１６％）、５０トン以 上５００総トン数未満が約８５００隻、ＪＣＩ検査対象の２０総トン数未満が約５６万隻であるこ とからすれば、ＡＩＳ情報で衝突が防止できるなどと思わない方がいい。 　瀬戸内海でＡＩＳやＧＰＳばかり見ていて、ふと眼を挙げると前路にＡＩＳ画面には表示されて いない複数の５００トン未満の小型鋼船、旅客船、カーフェリーや漁船が密集していることがしば しばだ。 また、マーチスからＡＩＳを介して送られる情報は英語であり、ＡＩＳを有効に利用したいなら内 航船員はもっと英語を勉強しなければなるまい。ＶＨＦ電話で外国船と簡単な操船情報を交換でき る程度の英会話能力が欲しいが現状では期待薄である。 　ＡＩＳ結構、ＧＰＳも利用価値が高い、勿論レーダーの有用性は言うまでもないことである。 　しかし、間断ない肉眼見張りこそ衝突や乗揚げ防止の要諦であることを忘れてもらっては困る。  　古人曰く「船舶運用の妙＜Good seamanship＞は当直者の一心に存す。」 (注）株式会社東洋信号通信社　〒２３０−００５４ 　　横浜市鶴見区大黒ふとう２２番　横浜港流通センター１８１２号 　　電話　０４５-５１０−２３４９(代）　フアックス０４５−５１０２０５５ ×　この画面を閉じる