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 コラム１４３ 新しい事実認定の幕開 |
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平成１８年８月、門司地方海難審判庁は関門海峡西口六連島北方沖合いで発生した押
船列とパナマ籍貨物船の衝突の裁決を言渡した。
主文の要旨はこうだ。
本件衝突はＫ丸被押バージＫ丸が、動静監視不十分で、無難に航過する態勢のＪ号に
対し、左転して新たな衝突の危険のある関係を生じさせたばかりか、衝突を避けるため
措置をとらなかったことによって発生したが、Ｊ号が、警告信号を行わず、衝突を避け
るための措置をとらなかったことも一因をなすものである。
この主文の内容そのものは格別目新しいものではないが、貨物船側に装備されていた
ＶＤＲの記録によってその航跡が認定された点において珍しい裁決といえるだろう。
おそらく、ＶＤＲの記録を詳細に検討した最初の事件として、わが国の海難審判史に
残るのではなかろうかと思っている。 |
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VDRとはVoyage Data Recorderの略称であり、航空機に搭載されているフライトレコー
ダやボイスレコーダと同様の働きをするもので、"船のブラックボックス"とも呼ばれる
ことがある。 船位や動静、船舶の制御に関わるデータや音声情報、レーダ画面情報な
どを記録装置に蓄積し、航跡や船橋内の会話などを再現することができる装置である。
VDRは、2002年7月1日以降に建造された国際航海に従事する3,000総トン数以上の貨物
船（Ro/Ro旅客船、旅客船は2002年7月1日以前に建造された船舶にも適用）への装備が
SOLAS条約によって義務化されてる。
この装置ではレーダー画像も記録されるから、自船のみならず相手船の航跡を知るこ
とができ、この記録を解析することによって、疑いのない両船の運航模様を明らかにす
ることができるのである。
本件で、理事官は衝突時刻として０５時０２分１２秒（時刻は２４時間制）と認めて
海難審判開始の申立てを行い、理事官意見（論告）も同旨であったが裁決はこれを認め
なかった。
押船列側の船員法第１９条報告（海難報告書）記載の衝突時刻は０５時０３分頃と記
載されており、船長及び昇橋していた見張り役の機関長は０５時０３分ころ衝突、当直
の一等航海士は０５時０２分ころと述べている。
相手貨物船の事実の顛末書では０５時０３と記載され、船長及び当直一等航海士並び
に在橋中の機関長も０５時０３分ごろと述べているが、機関長が理事官の求めに応じて
、ＶＤＲの音声記録（ヒリッピンの公用語の一つであるタガログ語）を通訳を介して説
明したところによれば、０５時０２分１４秒に操舵手が「衝突した」といっているとい
うことから、これを採り、その２秒前の０５時０２分１２秒を衝突時刻と認定したもの
のようである。
しかし、裁決はこれを排斥し、衝突時刻は０５時０１分３８秒と認定した。
理由はこうだ。
①ＶＤＲの時刻、緯度、軽度、船首方向及び速力各データを再生した結果、定針時刻
以降９．８ないし１０．０ノットのほぼ一定した祖で航行していたＪ号が、０５時０１
分３８秒以降急激に減速を始め１２秒後には３．２ノットとなっておりこと。
②ＶＤＲの音声データ中、０５時０１分３８秒から警報音が記録されていること。
③船長の当廷における、「ＶＤＲに記録されている０５時０１分３８秒からの警報音
は、テレグラフの音ではない。色々な警報音が同時に鳴っている。」旨の供述
以上三つの証拠から理事官認定とは３４秒異なる０５時０１分３８秒を衝突時刻と認
めたのである。
ＶＤＲの記録はこうだ。
同日０５時０１分３４秒から同時０２分１５秒までの進路針路、速力、回頭方向を示
すとつぎのとおりである。（途中省略している。）時刻は時分秒各２桁、Ｓは右回頭、
Ｐは左回頭
時刻 進路 速力 針路 回頭 備考
050134 130.8 9.9 141.1 Ｓ （注）７秒間速力一定
35 130.6 9.8 141.9 Ｓ
36 130.4 9.8 142.9 Ｓ
37 130.1 9.8 145.0 Ｓ
050138 129.1 9.4 145.9 Ｓ この時刻から急速に大きな減速が始まっている。
裁決が認めた衝突時刻
39 127.9 8.6 145.3 Ｓ 貨物船関長調書ではテレグラフ音がするという。
40 127.0 7.8 146.5 Ｓ １秒で０．８ノット減速
41 126.4 6.9 146.6 Ｓ １秒で０．９ノット減速
42 126.1 6.1 145.5 Ｓ １秒で０．８ノット減速
43 125.4 5.5 146.7 Ｓ
44 124.2 5.0 147.0 Ｓ
45 122.8 4.6 147.5 Ｓ １秒で０．４ノット減速
050200 114.0 2.8 156.5 Ｓ
01 114.1 2.7 157.1 Ｓ
02 113.6 2.6 157.8 Ｓ
03 113.4 2.6 158.5 Ｓ
04 113.4 2.6 159.3 Ｓ
05 113.8 2.6 160.1 Ｓ
06 114.7 2.6 160.9 Ｓ （注）１０秒間で０．２ノット減少
07 115.1 2.7 161.5 Ｓ
08 115.2 2.7 162.1 Ｓ
09 115.2 2.6 162.7 Ｓ
10 115.4 2.5 163.4 Ｓ
11 116.0 2.4 164.2 Ｓ
12 116.8 2.5 165.0 Ｓ 理事官認定の衝突時刻
13 117.1 2.6 115.8 Ｓ
14 116.9 2.6 166.5 Ｓ 操舵手はタガログ語で「衝突したと述べている。」
15 116.6 2.6 167.3 Ｓ 衝突後３秒経過で速力はむしろ増加
（０．１ノット）している。
このように裁決はＶＤＲ記録の速力変化から衝突時刻を断定したのである。
裁決は、この衝突時刻における緯度経度をＧＰＳアンテナ位置とし当時の船首方向か
らアンテナと第一着力点である貨物船の船首間との距離を補正して衝突地点を認定した。
押船列側の運航模様についてはレーダー情報をＶＤＲに記録していなかったから、従
来とおりの手法で衝突に至る押船側の航跡を認めたが、不合理的な認定ではない。
ただ、詳細は省略するが、ＶＤＲ記録はフアイル形式であり、本件のばあいはアクセ
スフアイルであるから、時間は掛かるものの改竄＜かいざん＞することができる。
筆者も記録の一部を改竄してみたが整合性を考慮して改竄すれば見破ることは難しい。
従ってこの記録を真正なものとして証拠で採用するばあいには、ＶＤＲ記録装置からデ
ータを誰がダウンロードしたかを確かめることが肝要であろう。理事官や海上保安官が
直接収集した記録ではなく、いったん船社の手に渡った記録を後日証拠とする場合には
注意が必要であるということである。
音声記録はＷａｖフアイル形式であるから、これまた消すことも内容の改竄も容易で
ある。また、音声は英語や乗組員の母国語で記録されるから、英語以外の言葉は審理の
過程で通訳によって日本語に翻訳されるべきではなかろうか。
航跡の記録は緯経度で示されているから、記録されている各緯経度間を精密に直角平
面座標に変換して航跡を描くには一工夫いる。一つの方法として、衝突地点付近の緯度
からその地における緯度及び経度１分ないし１秒の実長（メートル）を計算しておき、
それに基づいて作図すれば必要十分な精度で航跡を描くことができるだろう。日本測地
系２０００によるこのような実長さの計算は「コラム１０４航程線航法の厳密な解」で
示している。
今後、海難審判関係者にはＶＤＲやＡＩＳに関する知識が必須のものとして求められ
るだろう。
このように本件は、押船側の航跡をＶＤＲのレーダー情報から再現することができな
かったものの、ほぼ争う余地のない形で事実が認定され、高く評価される裁決であると
思っている。
同種の記録を再現することによって、全ての関係者は運航模様をそのとおりと容認す
ることができ、後は過失論で争うだけだ。
本件裁決は新しい事実認定の幕開けである。
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