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 コラム１３４ 晴天の暗夜と視界制限状態 |
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「晴天の暗夜」という言葉がある。
これは空気が完全に清浄な状態を１００とし、その９０％まで澄んだ状態であり、月明はな
く天空は快晴であって、天文薄明開始（太陽高度がマイナス１８度）以降のことをいうという
説がある。 航海燈の光達距離は、この晴天の暗夜において健全な視力（視力１．０）の者
が光を認め得る距離ともいっていた時代があった。
いまでは、法定燈火等の光度は次の式(1)によって計算することになっている。（海上衝
突予防法施行規則第３条）
１カンデラ＜記号cd＞は、１９３７年の国際照明委員会で採択された光度の単位で、おお
よそ蝋燭１本分の明るさであるが、厳密な定義は、周波数５４０×１０１２ヘルツの単色放射
を放出し、所定の方向におけるその放射強度が１/６８３ワット毎ステラジアンである光源の
その方向における光度をいう。
「葡萄舎だより」というホームページではこの定義について＜誠に申し訳ありません。この
定義が理解できる方を無条件で尊敬します。＞と書いているが、筆者も全く同感である。
長さ（全長）５０メートル以上の一般動力船が航行中であればマスト燈は６海里以上、舷
燈船尾燈は３海里以上の光達距離が必要とされる。これが、１２メートル未満のヨットであれ
ば、マスト燈２海里、舷燈１海里、船尾燈２海里の光達距離である。これら式（１）で計算す
るとそれぞれ必要な光度（カンデラ）は、
６海里９４カンデラ、３海里１２カンデラ、２海里４．３カンデラ、１海里０．９カンデラである。
図には帆船の燈火を示したが、ヨットで機帆走しているのに、夜間動力船の燈火を点燈
せず三色燈を点燈したり、昼間は黒色円錐形形象物（その頂点を下にする。）を掲げない
で航行している艇が多いが法令を遵守すべきだ。 |
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ちなみに、航路標識の内、燈台で最も明るいのは、＜室戸岬灯台＞で１９０万カンデラで
光達距離３０．５海里である。兵庫県香住町余部埼灯台は２８４.1メートルで日本で最も高い
が、４４万カンデラで光達距離は＜３９海里＞である。これらは見る方の眼の高さが５メート
ルのばあいである。
光達距離は式（２）で計算できるが灯台表では係数を２．０７２の代わりに２，０８３を使用
することに注意する。
これが、１０メートルとか２０メートルの高さから見るなら、その補正量は式（３）で計算でき
る。式（２）同様に式（３）の係数は２．０８３と読み替える。ヨットのように眼高が低い場合
について計算しておくと視界良好の夜間、遠方の灯台の実光を視認したとき灯台までの距離を推
定するのに役立つだろう。
安芸灘南航路第一号灯浮標の灯高は海面から６．４メートル、2号から４号はいずれも５．６
メートルであり海図と灯台表光達距離から灯浮標は推薦航路線上に１号〜２号間は２．５海里、
2〜４号は４．９海里間隔であるから１号を通過した時点では２号と３号を認めることができると
いうことになる。
視界が悪くなると各燈火ともに見え難くなる。 昔は視界が悪くなった状態を霧中といっ
ていたが、原因は霧だけでない。 吹雪、豪雨、煤煙、砂嵐が原因のときもあるから現在は
視界制限状態という。
さまざまな原因で地表面の大気中にごく小さな水滴が数多く浮遊している現象が霧だが
、天空に存在すると雲である。「靄＜もや＞は視程が１〜１０キロメートル未満である。霧は
視程１キロメートル未満になった場合で、濃霧注意報の発表基準は視程が海上５００メート
ル以下である。 視界制限状態ではもう少し事情が複雑になる。
霧中、もや、降雪、暴風雨、砂あらし、煙霧、スモッグ、黄砂現象、火災の煙などが原因で
視界が制限される状態が予防法上の視界制限状態（以下、霧中ということにします。）であ
る。
昔、帆船の場合、霧がかかると、運転の自由を失わない程度以上に帆を展帆してはなら
なかった。 これは絶対に守らなければならなかったのだ。 霧が三日かかると、三日間、
昼夜を問わず汽笛を吹鳴したものである。 船橋の窓は全て開放したし、操舵室の外で見
張りを行い他船や灯台の霧信号はもとより、機関音、海岸に砕ける波の音はしないか、磯
の香りがしないか、煙の匂いはどうか、人声、動物の鳴き声はしないか、海面の色はなど、
当直者は精神を極度に集中して緊張した見張りを行っていたものであった。
日本の霧中信号の起源はよく分からないが、冬の大半は霧に閉ざされるイギリスでは、昔
から一種の発声信号を行う習慣があったし、太鼓、号鐘などを打ち鳴らし、あるいは船首
楼で鎚を使って錨を撃ったという。
霧中号角（ホグホーン）は帆船で最近まで使用された信号具で「ふいご式」、「ピストン式
」があったが、口で吹く喇叭のようなものは霧中信号具としては許されなかった。
何とか霧が晴れて欲しいと思うのはレーダーのある現代でも同じだが、積極的に霧をは
らす方法が江戸時代に書かれた「日本航路細見記」にでている。
これは「洋中で霧がかかり、方角を失ったときは、生の大豆をすり鉢でするか、歯で噛み
砕き、それを口に含んで霧に向かって吹き散らすと、暫くして霧が晴れて方角を定めること
ができる。」というものだ。ぜひ試されたらいい。いつまでもやっていたら必ず視界がよく
なる。
霧中の衝突は視程が５０〜２００メ−トルの場合が多いが、５００メ−トル以上で発生す
ることもある。 小型鋼船なら１、０００メ−トルの視程があれば、相手船が視野内に入った時
点で直ちに回避運動を始めれば一般に回避可能だろうが、船舶交通、付近の海域の状
況によって異る。 従って霧中航法を適用する時期は個々の事案に照らして判断しなけ
ればならず、定量的に数値で示すことはできない。
２海里に視界が制限されると霧中であると書いてあるハウツウものもあるが、用心にこ
したことはないが過大で妄言だ。
例えば旅客船にあっては視程が１、０００メ−トル以下になって、霧中航法を開始する場合が
多いし、旅客船でも一般商船であっても運航管理規程での発航中止条件は５００メートルであり、
視程が１０００メートル以下になれは当直体制の強化、レーダーの有効利用を、安全な速力とす
るなどの措置を採らなければ成らないことになっている。
大型船側からいうと、ヨット、プレジャーボートは常時レーダーレフレクターを掲揚してお
いて欲しい。優秀な大型レーダーでも波の海面反射に小舟が埋没して発見きないことがあるのだ。
このように予防法の霧中航法の適用時期は抽象的であるが「相手船を初認してからでは
有視界航法（横切船の航法など。）を適用するのに時間的、距離的余裕がない程度に視
界が制限されている状態」と表現する他はない。当時の条件、状況を特定しないで霧中
航法の適用時期を定量的に数値表現しているような書物は信じない方がいい。
霧中における衝突で海難審判庁が裁決を言渡した視界制限状態時の衝突９６８件について
視程をどのように数値表現しているか調べると、
５０メートル以下（１０，２０，３０、４０メートルを含む） １８９件 ３０〜８０メートル １件
５０〜６０メートル ２件 ６０メートル ２０件 ６０〜７０メートル １件
７０メートル ２２件 ７０〜８０メートル １件 ８０メートル ７件
５０〜１００メートル １件 １００メートル ３１３件 １００〜１２０メートル １件
１００〜１５０メートル ２件 １５０メートル ８７件 １５０〜１６０メートル １件
１００〜２００メートル １件 ２００メートル １５８件 ２５０メートル ８件
２００〜３００メートル ２件 ３００メートル ５７件 ３５０メートル１件
２００〜４００メートル １件 ３００〜４００メートル ４件 ４００メートル ２５件
４００〜５００メートル ２件 ５００メートル ２０件 ５５０メートル ２件
６００メートル ３件 ６００〜７００メートル １件 ７００メートル ３件
８００メートル４件 ８００〜９００メートル １件 ９００メートル ２件
１２００メートル１件 ０．２海里 １件 ０．３海里 ２件
０．５海里 ９件 ０．６海里 １件 ０．５〜１海里 １件
例外はあるが、以上のように１０００メートル以下を視界制限状態としていることが分かる。
５００メートル以下で全体の９７％である。昭和２０年から３０年代の裁決では数値表現は
少なく、濃霧、霧、雪、蒸気霧、煤煙、豪雨、吹雪などと表現していた。
昭和２８年１０月２８日の日没ご間もなくのことである。引船である芦屋丸は大阪港内で出
航のため石炭でボイラーヲ焚いたが急いだため石炭の燃焼が悪く、多量の濃い煙を発生
し煙筒から立ち昇る煤煙＜ばいえん＞が、折からの北東の和風にあおられて前方になびき、左舷
船首２点ないし４点の間、展望は著しく遮られる状況であった。このため前方から来た船をい
ったん認めたが､間もなく見失い、衝突した。
この事件は神戸地方海難審判庁で審理され、霧中航法が適用され、双方過失が言渡されたが、
第二審では､引船が煤煙を発し、付近に視界制限状態をつくりだしたことを原因とせず、煤煙を
出した引船側一因、煤煙に入った入航船側が主因とされた珍しい事件である。
引船は４ノットの半速力、相手船は５．５ノットの全速力でともに霧中信号を吹鳴しなかった
のであるが、この裁決は半速力と全速力との違いと、相手船が図のように左転したこととで主因
一因としたものであろうが、煤煙を放出し視界不良を作り出したことを問わないというのはどん
な論理構成なのだろう。
筆者の知る限りわが国の戦後の衝突事件裁決で煤煙が原因で視界が不良になったのは、この件
だけだ。 |
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